Dossier de presse: Aile Est

De la première connexion intercontinentale à nos jours

En mai 1947, un DC-4 de Swissair assurait la première liaison Genève – New York. Sept décennies plus tard, le 14 décembre 2021, l’aile Est dédiée au vols intercontinentaux est mise en service.

A fin 2021, 20 destinations intercontinentales (hors Europe) sont desservies depuis Genève Aéroport, dont 7 long-courriers de plus de cinq heures de vol.

Un projet audacieux pour un bâtiment modèle

Le projet Aile Est de Genève Aéroport s’inscrit dans la logique du plan directeur 2007-2015 des transformations du site sous l’ère de Robert Deillon (directeur de 2006 à 2016). Il a pour but de remplacer les bâtiments gros-porteurs et passerelles (Finger positions 14 15-16), et dessert également les positions 17-18-19. Le programme intègre au niveau du tarmac des départs bus (busgate) desservis directement depuis les salles d’embarquement, et des arrivées pour les bus alimentant les transferts et les retours passagers.

Ce bâtiment permettra de gérer les différents flux en tenant compte des dispositions de sûreté, tout en intégrant les postes de contrôle de police frontière. Le projet comporte aussi des surfaces commerciales, de livraison et de stockage. Il s’agit de réaliser un bâtiment modèle du point de vue du développement durable et des aspects énergétiques, appelé à devenir la vitrine et l’image de marque de l’aéroport. Le coût du secteur Est s’élève à 610 millions. Il comprend notamment le bâtiment Aile Est, la route douanière, la construction et la démolition du GP+ (GP, pour gros-porteurs), l’INAD Nord ainsi que les travaux préparatoires de GeniLac.

Un défi et des contraintes

L’aéroport présente une complexité particulière: les chantiers doivent être menés, tout en conservant la plateforme opérationnelle. L’édification de l’Aile Est, c’est donc avant tout un défi technique. Le tarmac d’un côté, des bâtiments très proches (dont Palexpo et l’Arena) de l’autre, et une restriction en hauteur liée au plafond aérien! Sous le bâtiment, une route permet aux bus et aux autres véhicules aéroportuaires de circuler.

En tout temps, il a fallu jongler avec l’exploitation de l’aéroport et ses contingences. Un passage devait être garanti en permanence pour l’acheminement des bagages vers les avions. Et enfin, trois positions devaient rester accessibles pour accueillir les avions et leurs passagers. Ainsi, l’Aile Est s’est élevée sur une surface disponible très limitée. Il a fallu rivaliser d’ingéniosité pour contourner le peu de liberté au volume laissé par les bâtiments voisins ou encore pour enterrer une partie de la route douanière.

L’exosquelette

L’exosquelette, cette ossature en acier élégante est imposante, articulée et savamment dessinée. Les pieds au design industriel sont des pièces en acier qui reprennent des efforts d’environ 550 tonnes par appui. Six mètres plus haut, des doubles poutres horizontales se connectent à la tubulure primaire et servent d’appui aux poutres de plancher. Cette connexion a occasionné la création d’un moule et de divers essais de validation. Ensuite, la structure s’élève librement jusqu’à son sommet, à environ 18 mètres du sol, où des poutres similaires ferment la structure dans le sens transversal, et reprennent par suspension, les charges des dalles intermédiaires.

Cela se répète tous les 20 mètres. Un immense tube surligne toute la longueur de ce parallélépipède de 520 mètres. Tous les 80 mètres, un joint de dilatation absorbe un mouvement de plus ou moins 5 centimètres.

La transparence est quasi totale. Cet exosquelette de 7'000 tonnes (l’équivalent en acier de la Tour Eiffel) au principe statique simple paraît relativement fin par rapport au bâtiment global.

Durabilité et neutralité énergétique

Le concept de l’Aile Est accroît le bilan énergétique de l’aéroport, grâce à la mise en oeuvre de technologies de pointe. L’isolation thermique de ce terminal est garantie par le déploiement de façades à triple vitrage de haute performance, assorties de protections solaires spécifiques en période estivale.

L’électricité est produite par une installation solaire de près de 7’000 m2 composée de quelque 3’400 panneaux photovoltaïques. La neutralité énergétique est ainsi assurée grâce à la combinaison de la centrale solaire, d’une isolation poussée du bâtiment et de pompes à chaleur à haut rendement. Ces dernières produiront et stockeront dans un premier temps

l’énergie thermique au travers de 110 sondes géothermiques. Le raccordement futur avec le réseau GeniLac complètera cette source d’énergie 100% renouvelable. Même l’eau de pluie sera récupérée afin d’alimenter les systèmes d’eau non potable.

La palette de matériaux a été sélectionnée pour sa durabilité et son faible entretien. Des cloisons vitrées transparentes séparent les flux des voyageurs, maximisant ainsi la lumière naturelle et facilitant l’orientation. Le plafond est perforé de déflecteurs qui jouent un rôle important d’absorption acoustique. Des capteurs ont été échelonnés tous les 20 mètres

pour surveiller la température, l’humidité, le CO2 et les composés organiques volatils (COV). Ils sont reliés à un système de gestion du bâtiment qui veille à ce que l’apport d’air et le refroidissement/chauffage soient ajustés, par zone, en temps réel. La stratégie d’éclairage a évolué au fil des ans et remplacé les ampoules fluorescentes par des LED à basse consommation.

Les acteurs

Le projet repose sur la collaboration de sociétés formant le consortium RBI-T, dont les spécialistes sont basés dans trois pays, Royaume-Uni, France et Suisse. Graham Stirk de Rogers Stirk Harbour + Partners est le partenaire de conception qui a dirigé l’équipe des premières idées à la réalisation.

Ingérop, basé à Paris, dispose d’un large éventail d’éléments avec une attention particulière en matière d’ingénierie. De leur côté, l’Atelier d’architecture Jacques Bugna et T-ingénierie, tous deux basés à Genève, ont joué un rôle essentiel dans les domaines suivants : connaissances locales, conformité aux codes, administration des contrats et contrôle des coûts.

Chronologie des travaux

Un chantier mémorable - témoignages

Philippe Moraga, directeur des Infrastructures de Genève Aéroport

«La mise en service de l’Aile Est, c’est l’aboutissement d’un phasage complexe qui aura duré plus de dix ans et qui aura nécessité d’enfouir la route douanière, de réaliser le bâtiment provisoire du GP+ et de déplacer des infrastructures existantes. Sa réalisation aura constitué un défi technique permanent. L’exosquelette illustre parfaitement ce défi, avec la conception et la mise en oeuvre d’une structure métallique de plus de 7’300 tonnes. La réalisation de ce bâtiment emblématique marque un tournant important avec la concrétisation du premier ouvrage sur la plateforme, exemplaire d’un point de vue énergétique.»

Claude Vian, chef du département grands projets de Genève Aéroport

«On appelle souvent l’aéroport de Genève le sous-marin, vu du ciel. L’Aile Est, elle, est un immense paquebot de 520 m de long avec deux ponts et 12 passerelles desquelles débarquent les voyageurs d’horizons lointains et s’embarquent pour d’autres continents. Posée au bord du tarmac, cette halle d’acier et de verre a nécessité une coordination et une collaboration soutenues avec tous les services internes et externes de Genève Aéroport, qu’il s’agisse des Opérations, des services techniques, des CGFR, des concessionnaires et de bien d’autres. Cela a constitué un challenge au quotidien.»

Paolo Santoianni, HRS Real Estate SA, entreprise générale

«Quatre ans de travaux, une pandémie internationale et des imprévus inhérents à un ouvrage d’une telle envergure ont fait de cette construction un véritable défi à tout point de vue. L’expression architecturale fortement liée à la mise en valeur des techniques et de la statique du bâtiment, nous a obligés à apporter une attention particulière aux moindres détails. De plus, les contraintes aéroportuaires et les processus de sécurité ont fortement impacté la conduite des travaux. Ce chantier restera pour moi un souvenir mémorable et une grande fierté.»

L’interview de l’architecte-designer, Graham Stirk de Rogers Stirk Harbour + Partners

Qu’est-ce qui vous anime en tant qu’architecte?

Ma motivation consiste en un mélange d’architecture et d’ingénierie qui représente une nouvelle forme de langage global de l’architecture du XXIe siècle. Ce qui est excitant, c’est de résoudre des problèmes complexes de façon élégante.

Qu’est-ce qui vous a attiré dans le projet de l’Aile Est?

Je l’apprécie pour sa simplicité, mais elle n’est qu’apparente, car cela constitue un défi technique non négligeable en raison des nombreuses restrictions liées aux contraintes du site. Nous avons libéré au maximum le volume intérieur de tout élément porteur afin d’assurer une grande flexibilité et d’offrir une vue aux passagers aussi directe que possible sur la piste ainsi que sur les montagnes du Jura. L’absence de porteurs accentue le caractère aérien de la composition. La dalle intermédiaire semble ainsi flotter dans le grand volume. J’aime cette longue pièce horizontale simple, cette puissante composition. J’apprécie aussi cette proximité entre les passagers et les pilotes: on pourrait presque voir la couleur de leurs yeux. C’est une expérience unique et inhabituelle!

Ce n’est pas la première fois que vous oeuvrez pour un aéroport?

Non, en effet, il y a eu l’aéroport de Beijing Daxing Airport en 2011 à l’occasion d’un concours, puis l’aéroport de Lyon (2013-2018) et l’Aile Est de l’aéroport de Genève de 2011 à 2021.

Comment la notion de durabilité a-t-elle été intégrée dans le projet de l’Aile Est?

La réalisation d’un modèle durable à énergie positive a été un processus intense et itératif, nécessitant une collaboration étroite entre les spécialistes de l’ingénierie des façades, de la mécanique et des installations électriques. La solution choisie a été de privilégier un triple vitrage, bénéficiant ainsi d’une abondante lumière naturelle. Le bâtiment présente de nombreux dispositifs énergétiques intégrant notamment des échangeurs de chaleur, des sondes géothermiques, un refroidisseur d’air sec ainsi qu’un toit recouvert de panneaux photovoltaïques réduisant ainsi la demande d’énergie primaire. Longeant la galerie technique de l’Aile Est, de grandes conduites souterraines ont été intégrées qui constitueront le prolongement de GeniLac, un réseau thermique écologique. L’eau est ainsi captée dans les profondeurs du lac Léman et utilisée comme source de refroidissement et de chauffage.

Quelles sont les problèmes spécifiques à l’Aile Est?

Les restrictions liées au secteur aérien ainsi que la proximité des bâtiments existants nous ont poussés à résoudre des problèmes compliqués avec un diagramme organisationnel de la jetée inédit. Cela n’a été possible que grâce à une étroite collaboration entre ingénieurs et architectes, notamment avec l’Atelier d’architecture Jacques Bugna, T-ingénierie à Genève et Ingérop à Paris. Tout cela a été réalisable grâce à une puissante énergie d’équipe. L’innovation, c’est aussi trouver des solutions aux problèmes que nous, en tant qu’architectes, avons créés afin de réaliser notre vision.

En quoi cette réalisation va-t-elle servir l’image de Genève Aéroport?

Il me semble que c’est avant tout la beauté de la construction. Mais cela met aussi particulièrement en valeur l’ingénierie helvétique. Au Royaume- Uni, nous privilégions souvent la qualité du savoir-faire suisse dont le standard est très élevé. L’Aile Est, c’est un peu comme une montre suisse dont le mécanisme magnifiquement conçu est clairement célébré en toute transparence!

Le livret d'inauguration

Téléchargez le livret ou consultez-le ci-dessous: